Sylinterimäinen, suorakaiteen muotoinen, pehmeä pakkaus, sähköajoneuvojen paristojen välinen aukko on suurempi kuin luuletkaan?

Me yleensä haluamme viitata" akku, sähkökäyttö, sähköinen ohjaus" GG-merkintänä; kolme sähköistä GG-merkintää; uusien energiaajoneuvojen järjestelmä. Kautta" vahva yhteistyö" kolmen välillä sähköauto lopulta ajaa ja siitä tulee puhdas sähköajoneuvo, joka saavuttaa liikkuvuuden. Yksinkertaisessa mielessä ns." kolmen voiman" eivät ole muuta kuin sähkömoottoreita, akkuja ja elektronisia ohjausjärjestelmiä, jotka sallivat kahden GG-arvon; elää yhdessä GG-hinnan ;.

Antaaksesi sinulle syvällisen käsityksen näiden kolmen ominaisuuksista ja yhteyksistä, matkapäällikkö suorittaa perusteellisen analyysin GG-tarjouksesta; kolme sähköistä GG-tarjousta; sähköautojen järjestelmä sarjakuvien muodossa auttamaan sinua käyttämään kaikkein Bai&# 39: n tapaa ymmärtää sähköajoneuvojen tärkeimmät periaatteet uudella energiakaudella.

Ota kaikki ensin ymmärtää, että yksi sähköajoneuvojen ydinlaitteista on akku.

Mitkä ovat GG-quot; salaisuudet GG-quot; paristoista?

Tässä vaiheessa tunnetaan kahta tyyppiä sähköajoneuvoakkuja, jotka jaetaan ternaarisiin litiumparistoihin ja litiumrautafosfaattiakkuihin positiivisen elektrodin eri materiaalien mukaan. Entinen on tällä hetkellä yleisin akkutyyppi, ja litiumrautafosfaattiakku on" rauta akku" joka teki kerran BYD: stä kuuluisan.' se on vain, että litiumrautafosfaattiakku on heikko, mikä johtaa alhaiseen energiatiheyteen ja voi&# 39 antaa pidemmän kestävyyden, joten se häviää vähitellen näkyvistä.

Nykyisellä kolmen litran litiumparistolla on etuna korkea akkuaktiivisuus ja suurempi energiatiheys, joten uudet energiaajoneuvot käyttävät periaatteessa kolmiulotteisia litiumparistoja energian varastointimekanismeina. Kolmikantainen litiumparisto on myös jaettu kahteen luokkaan, yksi on MCM (nikkelikoboltti mangaani) kolmipitoinen litiumparisto, jota useimmat autoyhtiöt käyttävät, ja toinen on NCA (nikkelikoboltti alumiini), jota Tesla Yuan litiumparisto käyttää.

Litiumpariston tyypistä riippumatta sen olennainen rakenne on samanlainen. Kaikki koostuvat positiivisesta elektrodista, negatiivisesta elektrodista, erottimesta ja elektrolyytistä. Litiumpariston latauksen on tuottaa ladattuja litiumioneja (yhtä suuri määrä) positiivisesta elektrodista ja irrottaa positiivisesta elektrodista," uida" elektrolyytti ja erotin negatiiviseen elektrodiin ja aseta se negatiivisen elektrodin materiaaliin. Vastuuvapaus on päinvastainen. Litiumionit pakenevat negatiivisesta elektrodista ja GG: stä; uivat kohti GG: tä; positiivinen elektrodi. Yksinkertaisesti sanottuna litiumparistojen lataus- ja purkuprosessi toteutetaan litiumioneilla, jotka “uivat” edestakaisin positiivisten ja negatiivisten elektrodien välillä.

Sähkövirta työntää litiumioneja edestakaisin. Joten voimme ymmärtää nopean lataamisen litium-ionin takana olevana suuritehoisena potkurina, joka työntää litiumionit nopeasti ja väkisin positiivisesta elektrodista GG-arvoon; ui GG-arvoon; negatiivinen elektrodi, kun taas hidas lataus on pieni tehopotkuri, jossa litium-ioni on hidas ja hidas Ui positiivisesta negatiiviseen.

Joten miksi nopealla latauksella on tietty vaikutus akkuun? Yksinkertaisesti, monet litiumionit, joissa on suuritehoiset työntövoimat," hullun villin" positiivisesta elektrodista negatiiviseen elektrodiin, ja ennen kuin se saavutti negatiivisen elektrodin (upotettuna negatiiviseen elektrodiin), toinen takana oleva litiumioni myös ryntäsi yli, ja kaksi litium-ionia törmäsi yhteen, ne “kaatuivat” ja menettivät aktiivisuutensa. Seurauksena on, että akku menettää yhden litiumionin. Ajan myötä GG-quot; kuollut GG-quot; litiumionit kasaantuvat ja muodostavat litiumdendriittejä. Monet akun deflaraatiot johtuvat pääasiassa litiumdendriiteistä, jotka puhkaisevat erottimen liian pitkään ja aiheuttavat oikosulun akun sisällä.

Joten miksi nopealla latauksella on tietty vaikutus akkuun? Yksinkertaisesti, monet litiumionit, joissa on suuritehoiset työntövoimat," hullun villin" positiivisesta elektrodista negatiiviseen elektrodiin, ja ennen kuin se saavutti negatiivisen elektrodin (upotettuna negatiiviseen elektrodiin), toinen takana oleva litiumioni myös ryntäsi yli, ja kaksi litium-ionia törmäsi yhteen, ne “kaatuivat” ja menettivät aktiivisuutensa. Seurauksena on, että akku menettää yhden litiumionin. Ajan myötä GG-quot; kuollut GG-quot; litiumionit kasaantuvat ja muodostavat litiumdendriittejä. Monet akun deflaraatiot johtuvat pääasiassa litiumdendriiteistä, jotka puhkaisevat erottimen liian pitkään ja aiheuttavat oikosulun akun sisällä.

Ennen kuin ymmärrämme paristoja, meidän on ensin tiedettävä, että" akku" ja" virtalähdeakku" jotka usein sanotaan tällä hetkellä, eivät ole yhtä paristorunkoa, mutta koostuvat useista paristoista (yksittäiskennoista), johtavista riveistä, näytteenottoyksiköistä ja sen jälkeen kun jotkin tarvittavat rakenteelliset tukikomponentit on integroitu toisiinsa moduulin muodostamiseksi, niitä voidaan kutsua"iksi ; akku" tai" akkupaketit" ;. Itse akkukennolla (yksi akku) on erilaisia ​​muotoja, jotka jaetaan pääasiassa kolmeen tyyppiin: neliömäinen kovakuoreinen akku, sylinterimäinen akku ja pehmeä akku.

Useimmat uudet energiaa käyttävät autoyhtiöt rakastavat käyttöä: neliömäinen kovakuoreinen akku

Neliömäinen kovakuorinen akku on kiistatta eniten käytetty akkumuoto. Tässä vaiheessa Teslan lisäksi yli 90% uusista energia-ajoneuvoista käyttää tätä akkumuotoa. Suurimmat kotimaiset akkujen toimittajat, joita edustaa Ningde-aikakausi, ottavat myös suorakaiteen muotoiset kovakuoriset akut tärkeimmäksi R&-vahvistimeksi; D tuotteet. Tämä on myös yksi neliömäisten kovakuoristen paristojen eduista: toimittajia on riittävästi. Autoyhtiöille tämä tarkoittaa myös, että akkujen ostokustannuksia voidaan vähentää tehokkaasti.

Lisäksi itse neliömäisellä kovakuorisella akulla on korkeampi tilankäyttöaste, joten myös akkukennon tilavuus ja kapasiteetti ovat huomattavasti parempia kuin muilla akkumuodoilla, ja myös akun energiatiheys voidaan lisätä. Kun otetaan esimerkiksi Ningde-aikakauden NCM 811 -akku, kun PACK on saavutettu, akun kokonaistiheys ylittää 180 Wh / kg. Samanaikaisesti. Suurempi solutilavuus ja kapasiteetti tarkoittavat, että PACK-ryhmien lukumäärä vähenee, mikä tarkoittaa myös, että vaatimukset BMS-paristojen hallintajärjestelmälle vähenevät.

Mutta neliömäisen kovakuoreisen akun haittana on, että ennen PACK: n kokoamista akku itsessään tarvitsee erillisen kovan suojakuoren, mikä tarkoittaa, että akun kokonaispaino on lisääntynyt huomattavasti. Samaan aikaan korkeampi tilankäyttö merkitsee myös lisääntyneitä vaatimuksia jäähdytysjärjestelmän suunnittelulle, mikä lisää entisestään akun suunnittelukustannuksia.

Vaikka nykyisissä akkukoteloissa alkaa käyttää kevyempiä alumiinimateriaaleja ja älykkäämpiä jäähdytysmalleja, nämä kaksi laitteisto-osaa ovat edelleen olemassa oleellisesti. Siksi akun kokonaispainon hallinnasta on tullut tällä hetkellä pääongelma.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi Ningde Times julkaisi uusimman CTP: n erittäin integroidun tehoakkukehitysalustan, poistamalla akkujen PACK-ryhmittelylinkin ja integroimalla akkukennot suoraan akkupakkaukseen. Verrattuna perinteisiin akkuihin, CTP-akkujen käyttöaste nousee 15% -20%, akkujen osien määrä vähenee 40% ja akkujen energiatiheys nousee arvosta 180 Wh / kg yli 200 Wh / kg, josta tulee neliömäinen kova kuori Paras ratkaisu akulle tässä vaiheessa.

Tesla'" love" ;: lieriömäinen akku

Sylinterimäiset akut ovat aina olleet Tesla&# 39 ainoa valinta, mutta Tesla' lieriömäisten paristojen valinta on myös tietyssä määrin avuton. Itse asiassa lieriömäisiä paristoja käytetään laajalti. Jo 1992, 18650 lieriömäisiä akkuja on käytetty laajasti elektroniikkatuotteissa. 18650 edustaa akun mallia," 18 " edustaa akun halkaisijaa," 65 " edustaa akun korkeutta ja" 0" edustaa sylinterimäistä akkua. Samoin Teslan käyttämä 21700 akku ymmärretään nyt hyvin.

18650 akun tekninen kypsyysaste on erittäin korkea, ja sen omien rakenneominaisuuksien ja standardoinnin vuoksi sylinterimäisen akun tuotannon automaatiotaso on korkeampi. Samanaikaisesti suuret ulkomaiset valmistajat, kuten Samsung ja Panasonic, voivat myös pitää tuottoprosentin yli 98%, ja kotimaiset akkuvalmistajat voivat periaatteessa saavuttaa yli 90%. Siksi Tesla&# 39: n valinta 18650 alkuvaiheessa on myös valinta neutralointiin yllä olevien syiden perusteella.

Itse sylinterimäisen akun etuna on, että yksittäisen kennon energiatiheys on suurempi kuin neliömäisen kovakuoreisen akun. Tällä hetkellä viimeisin Tesla-mallissa 3 käytetty 21700 akku on lisännyt yksisoluisen energian tiheyden arvoon 300 Wh / kg, mikä on myös toinen akkumuodon A taso, jota ei voida saavuttaa tietyn ajan kuluessa.

Samanaikaisesti lieriömäisellä akulla on erinomainen syklin suorituskyky, se voidaan ladata nopeasti ja purkaa, sillä on korkea lataustehokkuus ja suurempi lähtöteho. Lisäksi, koska akkutekniikka on kypsempiä, akun kesto on korkea, ja akun yleinen vakaus PACK-ryhmittelyn jälkeen on myös parempi. Koska akkukennon energia on pieni, sitä on helpompi hallita vian sattuessa. Tietysti tällä on korkeammat vaatimukset BMS-järjestelmälle.

Itse lieriömäisen akun koko on kuitenkin pienempi, joka on vain hiukan suurempi kuin päivittäin käyttämämme nro. 5 -akku, joten itse 18650 -akulla on pienempi yksisoluinen kapasiteetti. Sähköautojen korkeamman virrankulutuksen tyydyttämiseksi se voidaan kompensoida vain lisäämällä lukumäärää. Esimerkiksi Teslan aikaisempien mallien akku koostui yli 7 000 18650 akusta, ja tarvittiin tehokkaampi BMS-järjestelmä niin suuren määrän paristoja varten. Tämä on yksi syy, miksi vain Teslas on käyttänyt lieriömäisiä akkuja jo pitkään. .

Toiseksi, sylinterimäinen akku itsessään on sylinterimäinen runko, ja tilan käyttöaste on selvästi huonompi kuin neliömäisen kovakuoreisen akun. Mutta onneksi jäähdytysjärjestelmä voidaan sijoittaa lieriömäisten paristojen väliseen aukkoon, mikä on myös onnettomuuden aiheuttama siunaus.

GG quot; Laajennettu versio" matkapuhelinparistoista: pehmeät akut

Pehmeän akun voidaan sanoa olevan vähiten akkumuoto, jota nykyisin käytetään sähköajoneuvoissa, mutta emme ole siinä uusia. Suurin osa ympärillämme olevien matkapuhelimien akkuista on pehmeitä akkuja.

Suurin ero pehmeän akun ja kahden muun akkumuodon välillä on se, että kuori on valmistettu alumiinimuovikalvosta. Verrattuna kahteen muuhun, akku itsessään on kevyempi. Samalla kapasiteetilla pehmeän akun paino on 20% kevyempi ja kapasiteetti on 50% suurempi kuin suorakaiteen muotoisen kovakuoreisen akun. Siksi pehmeän akun teoreettinen energiatiheys on suurempi kuin neliöpariston ja lieriömäisen akun

Lisäksi pehmeiden akkujen suuri etu on, että modulaarisen räätälöinnin rikkaus on suurempi, akun muodossa oleva mielikuvitustila on suurempi ja sijoitustilaa ja sijaintia koskevat vaatimukset ovat alhaisemmat. Tämä on myös saanut monet hybridi-mallit valitsemaan pehmeän pakkauspakkauksen verkkoakkuksi.

Pehmeän akun materiaali on kuitenkin pehmeää alumiinimuovikalvoa ja akun rungon itsesuojaus on heikko, joten pehmeä akku tarvitsee kovemman suojakotelon PACK-ryhmän jälkeen. Lisäksi pehmeäparistojen asettelu on pääosin laminointia, yksi pala pehmeäparistoja on pinottu pystysuunnassa, joten akun lämmönhallintajärjestelmän asetteluun on lisättävä kerros jäähdytysrippejä kahden pariston väliin. Tämä rakenne ei vain lisää akun kokonaispainoa, mutta sillä on myös korkeammat vaatimukset suunnittelun ulkoasulle.

Toiseksi, pehmeiden akkujen valmistusprosessin kypsyysaste on tällä hetkellä suhteellisen alhainen, ja päätekniikat ovat japanilaisten ja korealaisten akkuyritysten käsissä. Samanaikaisesti pehmeiden akkujen saatavuus johti myös paristojen tuotantostandardien ja johdonmukaisuuden laskuun. Lisäksi puhtailla sähköajoneuvoilla on alhaisemmat vaatimukset akun muodolle, eikä mukautuksen tarve ole suuri, joten pehmeäakku ei ole pystynyt kiertämään suuressa mittakaavassa.

Vielä tärkeämpää on, että pehmopakkauksissa tarvittavien alumiini-muovikalvojen kuorintitekniikka on monimutkaista, ja se on tällä hetkellä pohjimmiltaan täysin riippuvainen tuonnista. Siksi korkeammat hankintakustannukset ovat johtaneet myös siihen tapaukseen, että kotimaiset sähköautojen valmistajat eivät ole periaatteessa valinneet pehmeitä akkuja. Tietenkin, paitsi tulevaisuuden K 50.

Paristojen tulevaisuudella on vielä pitkä tie kuljettavanaan

Vaikka kolmella akkutyypillä on omat edut ja haitat, nykyisten uusien energiamarkkinoiden osalta akkutekniikka ei silti pysty tyydyttämään kuluttajia' akun käyttöikä. Vaikka puhtaiden sähköajoneuvojen risteilyvalikoima on alkanut kehittyä"iksi, ryhmä" 600 km: n km päässä tässä vaiheessa kolmen litran akkujen tekniikka on siirtynyt pullonkaulan ulkopuolelle. Samanaikaisesti latausnopeudessa ja latauspaalujen järjestelyssä on edelleen monia puutteita.

Siksi uusien energiaajoneuvojen, etenkin sähköajoneuvojen, jatkokehitys edellyttää paitsi ilmeisiä läpimurtoja akkuteknologiassa myös tukipalveluiden kattavampaa rakentamista.